2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》政策规定：到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里。而工信部公布的2014年度中国乘用车企业平均燃料消耗量情况公告中克莱斯勒平均燃料消耗量不达标，克莱斯勒乘用车2014年平均燃料销售量实际值为百公里9.43升，和规划规定的2015年的6.9升标准相差甚多
法治周末见习记者 沈佳苗
10月19日，广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司(以下简称广汽菲克)旗下首款国产suv—jeep自由光于10月19日正式在长沙下线，并将于11月3日正式上市销售。
但是，就在jeep自由光正式下线之时，有业内人士在接受法治周末记者采访时表示，《乘用车企业平均燃料消耗管理办法(草稿)》(以下简称《办法》)已有雏形，正待征求意见。
千讯(北京)信息咨询有限公司雷红生向法治周末记者介绍，《办法》要建立一个更为完整的，以积分管理为基础的，有奖有惩的燃料消耗管理制度。
“克莱斯勒(中国)汽车销售有限公司(以下简称克莱斯勒)旗下车型的燃油量都比较大，而国产化后的jeep自由光依旧是一款耗油量非常大的车型。”汽车评论员张志勇对法治周末记者说。
张志勇对法治周末记者指出，由于克莱斯勒旗下车型都属于中高级排量，小排量车型尚无，因此其综合油耗水平无法下降。另外，这两年克莱斯勒在中国销售量庞大，因此在未来由于受相关燃料消耗政策影响，可能会对克莱斯勒进口量造成较大冲击。
油限政策将至
据法治周末记者了解，工信部将于《办法》内建立企业平均燃料消耗管理制度，其中重点包括正积分管理和负积分管理。
根据相关报道，《办法》显示，正积分为企业平均燃料消耗量实际值减去企业平均燃料消耗量目标值的剩额，再乘以本年度该企业的车型核算基数的乘积。正积分允许结转至后续年度，但积分结转下一年度的将按8折计算。
此外，《办法》也指出，负积分为企业平均燃料消耗量实际值减去企业平均燃料消耗量目标值的差额，再乘以本年度该企业车型核算基数的乘积。工信部将负责建立“企业平均燃料消耗量积分管理平台”，对企业积分账户进行管理。
此外，也有业内人士表示，企业积累的正积分允许进行自由交易。也就是优秀企业可以将正积分出售给不达标的落后企业，从而获得一定收益。
值得注意的是，在《办法》出台前，2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》政策(以下简称规划)规定：到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。
另外，规划也指出，在2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。
之后，2013年，工业和信息化部、发展改革委等5部门，联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》。
去年10月，工业和信息化部又联合发展改革委、商务部、海关总署和质检总局，发布了《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》。
去年12月，工信部发布《乘用车燃料消耗量第四阶段标准发布》。2014年12月22日，gb 19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》和gb 27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》两项强制性国家标准正式发布，将于2016年1月1日起实施，实现2020年国产乘用车平均油耗降至5.0l/100km的规划目标。
对克莱斯勒国产化车型引进不利
中为咨询研究员程勇对法治周末记者指出，从国产化方面来讲，由于克莱斯勒主要车型都是大排量的乘用车，油限政策(燃料消耗)的到来必然对克莱斯勒国产化车型引进方面起到减缓乃至限制的不利影响。
“同时克莱斯勒面临中国乘用车市场的激烈竞争，必然会面临车型技术升级改进及新能源汽车的挑战。”程勇对法治周末记者说。
2014年年底，工信部公布2014年度中国乘用车企业平均燃料消耗量情况。在公告中，克莱斯勒平均燃料消耗量显示为不达标，克莱斯勒乘用车2014年平均燃料销售量实际值为百公里9.43升，和规划规定的2015年的6.9升标准相差甚多。
“从目前公布的数据，要让克莱斯勒通过升级技术，从而使实际油耗在未来下降到国家规定的范围之内，实现的难度很大。”lmc汽车市场咨询有限公司总经理曾志凌对法治周末记者说。
对此，曾志凌向法治周末记者解释，2006年，企业的平均燃油消耗值在8.6l左右，在2014年达到7.5l，每年降低的幅度约为2.9%。但是如果要达到2020年5.0l的标准，企业每年的油耗必须降低6%，这种数值的下降对待任何一家汽车企业而言都很有压力。
另外，程勇向法治周末记者表示，从车型进口方面来看，近年来美系车陆续推出了小排量涡轮增压发动机，从而改善油耗问题，但终究大排量的自然进气才是美国人的最爱。因此燃油消耗政策也将影响中国市场对克莱斯勒汽车的进口。
对此，张志勇对法治周末记者指出，目前克莱斯勒的燃油消耗问题比较严重，因为旗下车型除了jeep等suv车型以外，没有小车型，因此在未来可能基本上无法完成燃油消耗标准。因此，类似克莱斯勒的车企是否会被处罚一方面还要看政府是否会对此作出一定的妥协。
“另外，因为对于国家而言，政策出台的最终目的是为了达到整体油耗平均目标。因此，克莱斯勒在无法通过技术改进来完成油耗规定的前提下，可以通过购买积分的方式来解决油限的问题。但这最终会影响克莱斯勒的利润水平，增加其成本压力。”张志勇说。
使suv车型新能源化
雷红生向法治周末记者介绍，其实，克莱斯勒已经为降低燃油消耗采取了措施：比如换装zf 8at变速器，相比6速变速箱传动效率提高了3%，油耗却降低了10%-15%；通过测试克莱斯勒300c 2014款3.0卓越版百公里综合油耗，可以看出克莱斯勒300c 2014款3.0卓越版百公里综合油耗为8.65l，比工信部公布的9.6l低了接近1l。
对此，程勇也向法治周末记者指出，克莱斯勒正积极开发更多依赖轻型柴油和压缩天气的车型，以面对在汽车工业愈演愈烈降低油耗、关注清洁的呼声，并取得不错的成效。
“但综合来看，由于克莱斯勒品牌定位的影响，克莱斯勒传统燃油车型的技术升级改进措施效果并不明显，企业整体难以达到国家相应的标准，在未来可见的预期内只能说少数车型可达标。”程勇对法治周末记者说。
“从短期来看，没有可以帮助克莱斯勒降低燃油消耗的办法。但从长远来看，克莱斯勒还是应该朝着两个方面发展：一是向小排量产品发展；二是对于生产suv车型的企业而言，把suv车型新能源化将是不错的选择。”张志勇对法治周末记者说。
曾志凌向法治周末记者建议，克莱斯勒应该调整其产品结构，即可以向插电混动或者电动车发展，而且目前大排量进口车型已经开始进口柴油版。
对此，程勇表示赞同：“面对油限标准的政策，克莱斯勒以后部分车型可转向生产中小型汽车，积极研发中小车型及环保车型的新技术、平台以及发动机。
“在油耗上柴油车比汽油车平均节省30%，柴油车可以代替汽油车在高速路上飞奔，因此克莱斯勒可以结合自身优势与特点积极开发清洁环保的柴油车，并大力向市场推广。”程勇对法治周末记者指出。
来源：法治周末