12月3日凌晨3:30，在北京跑网约车的张雷（化名）准时驱车到小区最近的公共充电站，找准空闲充电桩开始充电。最近寒潮突袭北京，最低气温降至-10℃。夜色寒风之下，张雷在充电的车里瑟瑟发抖。
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“这几天北京降温，车辆续航里程明显下滑，至少每天需要充一次电。”张雷对时代凯发k8一触即发说道，他在北京跑网约车，每天行驶里程接近300公里。由于没有私人充电桩，只能早起抢占公共充电桩。“后半夜公共充电桩充电费用较低，但是充电的时候没法开空调（制热），只能在车里苦等。”
冬季新能源汽车用电体验下降困扰着众多北方车主。在这背后，低温是“罪魁祸首”。有业内人士称，温度对新能源汽车锂电池的活性和容量有直接影响：温度越低，锂电池内部化学物质活性越低、电池容量越小，同时电池内部电阻增大，从而使车辆续航能力下降，充电速率也会受到影响。同时，部分地区充电桩数量不足等情况，也给不少新能源汽车车主带来不便。
新能源汽车冬季用电续航大幅减少、充电难并非新鲜事。据了解，为了提升新能源汽车在冬季的电池性能和充电速度，车企在改善电池冬季性能、提高补能效率等方面进行了多种尝试，推出了电池加热、换电或高压快充技术。那么，成效如何？
续航腰斩？
冬天在北方开电动汽车，最需要担心的往往就是汽车续航里程。
据了解，由于冬季电池性能下降，电动汽车续航会有不同程度的缩水。同时冬季用车需要开启空调以及座椅加热等制热功能，耗电量也会大幅增加。这一现象，在我国越靠近北方、气温越低的地方越明显。
“我的车官方续航600公里，但最近满电只能行驶300公里左右。”长春的一位2021款比亚迪秦plus ev车主刘镇（化名）对时代凯发k8一触即发表示，自今年入冬以来，他的车辆续航里程直线下滑。而由于自己开车也需要空调制热和座椅加热，耗电量也比春秋季节高出不少：“入冬之前每百公里耗电12.8kwh，现在每百公里需要21.3kwh电量。”
2021款比亚迪秦plus ev（nedc纯电续航里程600km）车辆信息显示，该车型搭载了71.7kwh的磷酸铁锂电池。按照刘镇的驾驶状况计算，他的比亚迪秦plus ev当下满电能够行驶约336公里，为官方续航的56%。而在入冬之前，他的车可以行驶550公里左右。
“但实际上，我周围没有电动汽车车主敢在东北的冬天，把汽车续航开到50公里以下。”刘镇说：“最近长春气温已经在-15摄氏度以下了，容易突然掉电，有趴窝的风险。所以满电也就只能行驶不到300公里。”
同在东北地区的李楠（化名）对此感同身受。他在哈尔滨驾驶了一辆特斯拉model 3后轮驱动版（cltc纯电续航里程556km），最近满电行驶里程大约是标称续航的6折左右。
由于冬季严寒且冬日漫长，电动汽车在东北地区的续航状况一直堪忧。随着寒潮南下，这一现象也在华北地区上演。
佟霖（化名）是北京的一位现代菲斯塔ev车主。他的车标称续航490公里（nedc标准），春秋季节能开到400公里以上。不过随着近日北京气温降至-10摄氏度左右，他的车只能开300公里左右的路程。“如果开空调，那么续航会直接掉30-50公里。”他对时代财经表示。
同样的，北京的另一位车主陈东（化名）也对时代财经透露称，他的比亚迪元plus标称续航300公里（nedc标准），春秋季节能够行驶200多公里，当下满电只能行驶180公里。相当于续航打了6折。
不过，随着纬度降低，电动汽车冬季在长江以南的续航表现要好不少。
上海一位极狐阿尔法t车主对时代财经表示，他的车辆标称续航653公里（nedc标准），冬季在上海能够行驶550公里，大约是8.5折。
再往南，一位比亚迪海豚车主表示，由于冬季深圳地区温度仍较为适宜，电动汽车冬季续航里程不会受到明显影响。
值得注意的是，尽管近两年不少车企为提高电动汽车电池的冬季性能，已应用了热泵管理、ptc加热等方式维持电池活跃温度，但其本质仍是消耗电量提高温度，并未根本解决电动汽车冬季续航缩水的问题。
对于前述车主遇到的续航困扰，时代财经也分别采访了特斯拉、北京现代、比亚迪等车企。特斯拉对时代财经表示，特斯拉为了提高车辆冬季续航和充电性能，为电池配备了热泵系统以及快充技术，在一定程度上有利于改善车辆低温使用状况。北京现代工作人员表示，“电动汽车冬天缩水是通病，暂无有效改善方法”。其余车企截至发稿尚未回应。
户外充电难
除了续航严重缩水之外，户外充电难的问题同样困扰着今年冬天北方的新能源汽车车主。尤其是对于不能使用或没有安装家用充电桩的车主而言，冬季户外充电体验“很不好”。
中国充电联盟今年11月数据显示，截至今年10月，全国范围内联盟成员单位总计上报公共充电桩168.0万台，其中直流充电桩71.0万台、交流充电桩97.0万台。从2021年11月到2022年10月，月均新增公共充电桩约5.1万台，增势明显。
不过，相较于南方省市，我国北方地区公共充电桩数量占比较小。中国充电联盟数据显示，我国公共充电基础设施建设存在南北差异：广东、江苏、上海、浙江、北京、湖北、山东、安徽、河南、福建top10地区建设的公共充电桩占比达71.6%。其中，大多省市位于我国南方气候较为温暖的区域，华北地区及东北地区公共充电基础设施规模仍显不足，
此外，由于部分地区充电站存在布局不合理、规模较小或油车占位等多种影响因素，新能源汽车车主冬季用电体验仍有待改善。
多位新能源汽车车主对时代财经表示，在北方地区，冬天户外充电面临最大的问题是耗时较长和气温较低。此外，排队、油车占位或其他满电电动汽车占位现象也很严重。
北京网约车司机张雷对时代财经表示，由于自身没有充电条件，他每天需要在凌晨三四点驱车到最近的充电站充电。遇到这座充电站没有空闲充电桩的时候，他还需要再去别的充电站看看。
“冬天汽车充电很慢，需要两个多小时。”张雷说：“但是因为后半夜充电费用最低，所以只好早起‘占位’。”
由于充满电需要及时挪车、但充电时不能使用空调，所以张雷只能在车里干等。他觉得这种体验“很不好”。
时代财经通过在北京地区走访部分充电站发现，除了张雷遇到的难题外，其他车主提到的问题也广泛存在于部分充电站中，如油车占位、新能源汽车满电后不及时挪车等。这就导致即使有空闲充电桩，但后到车主也只能排队等候或另选充电站。
此外，时代财经在某一充电站实测发现，同样是充入13.5kwh电量，冬季用时1小时整，夏季仅用时22分钟。冬季充电慢问题也十分突出。
不过，对于有室内充电条件的新能源汽车车主而言，冬季充电并无难题。
“以前没安装充电桩的时候需要在外充电，但外面天气很冷、公共充电站经常会被油车占位。”北京一位问界m5车主文龙（化名）对时代财经表示：“最夸张一次，周末找了五六个充电站都没有位置。后来在家安了充电桩，再也不想去外面找充电桩了。”
充电难题何解？
多位新能源汽车车主对时代财经表示，尽管冬季车辆面临续航缩水、充电难两大难题，但后者才是困扰他们用车的关键——如果能够实现快速充电甚至即充即走，那么续航问题也就迎刃而解了。
事实上，行业为提高新能源汽车补能效率，当下以发展出了两大主要路径：换电模式和高压快充技术，前者代表企业有蔚来、飞凡汽车等，后者则有保时捷、小鹏汽车等。就终端市场而言，当下已有不少新能源汽车车主开始使用换电服务。
北京一位蔚来es6车主表示，他在冬天需要户外补电的时候，常常会就近选择蔚来换电站“换块电池”，整体只需要10分钟左右。
其实在北方地区，换电模式很受部分电动汽车车主欢迎，尤其是日常用车需求较大的车主。
北京多位驾驶北汽eu的出租车司机曾对时代财经表示，由于自身用车需求高、工作时间长，而北汽集团在北京地区设立了多座换电站，因而换电模式更适合他们这类出租车司机。“换一块电池大约需要40元，冬天可以行驶二百多公里。”一位出租车司机对时代财经说道：“尽管冬季续航里程减少，但是换电速度比充电快很多，并且价格差距也不大。”
换电模式之外，高压快充技术也有望显著提高补能效率。近年以来，已有保时捷、小鹏汽车等多家车企推出800v高压快充技术，并表示可以实现“充电5分钟续航增加200公里”。
中国科学院欧阳明高院士就曾多次表示，解决电动汽车充电难题需要更大功率的快充技术，行业需要推进电动汽车采用800v甚至更高的电压平台架构。此外，政策层面国家也在极力推动高压快充技术的落地应用。《交通运输部关于推动交通运输领域新型基础建设的指导意见》明确要在高速公路服务区建设超级快充、大功率充电汽车充电设施。
值得注意的是，无论是换电模式还是高压快充技术，都对车辆电池、充电技术和配套设施成本有很高的要求。
中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教对时代财经表示，高压快充和换电都是为了解决里程焦虑的较佳补能方式，各有优劣，互为补充。高压快充的挑战主要在于技术难题、安全、寿命、成本以及配套快充桩、电网设施的布局；换电的主要挑战在于电池的标准化、通用化以及换电站基数较小等难题。
以800v高压快充技术为例，该项技术的实施需要配以更高功率的电网及充电设施、安全性更高的动力电池以及适应性更强的电机结构；同时高压充电站也可能造成电力资源闲置、瞬时功率超限等问题。对于车主而言，使用高压快充还面临更高昂的充电费用。
在不少业内人士看来，高压快充是新能源车企提高补能效率的一个尝试。如果800v高压快充技术能够成功普及，那对于新能源汽车在我国北方冬季使用状况会有明显改善。不过，当前800v高压快充技术仍处于早期布局阶段，还不能断定其能否完全解决用户的充电焦虑。
另有业界人士认为，现阶段改善北方地区冬季充电问题的最直接办法仍是完善公共场合充电设施布局、提高充电桩规模。